Nel 1933 André Citroën aveva dotato le sue vetture costruite in grande serie di tutti i più moderni dispositivi e di ogni comfort: dal servofreno pneumatico Westinghouse al “motore flottante” (ovvero sospeso su supporti elastici che ne riducevano drasticamente le vibrazioni), da carrozzerie più aerodinamiche con le nuove calandre studiate da Flaminio Bertoni alla “monoscocca” che, unita alla costruzione “tutto acciaio”, le rendeva robuste e leggere. Il suo fine era “democratizzare” la tecnologia perché, come amava ripetere, «il progresso è nulla senza la sua diffusione».
Un giorno André Citroën venne contattato telefonicamente da Gabriel Voisin, un industriale francese che durante la Prima Guerra Mondiale aveva fornito alle forze armate francesi oltre diecimila aerei e che era poi passato alla produzione di auto di lusso. Purtroppo l’onda lunga della crisi del ‘29, quella del tragico “venerdì nero di Wall Street”, era arrivata a lambire anche il Vecchio Continente e le elegantissime, raffinatissime e costosissime Voisin giacevano invendute nei saloni dei rivenditori.
La telefonata dell’industriale ad André Citroën era per segnalargli un suo dipendente, André Lefèbvre, ex-pilota da corsa, progettista aeronautico, poi prestato al mondo dell’automobile, che al culmine della crisi della Voisin era stato costretto a cercare un altro impiego e l’aveva trovato a Boulogne Billancourt, presso la fabbrica di Louis Renault.
André Lefèbvre era un genio, un innovatore a ciclo continuo, mentre Louis Renault era un conservatore incallito: così il rapporto durò il battere d’ali di una farfalla e terminò quando Lefèbvre presentò a Renault una cartella di progetti per una vettura a trazione anteriore. «Vede, Patron, noi abbiamo sempre sbagliato: le ruote anteriori sono quelle che devono imprimere il moto, in modo tale di dirigere la vettura nella direzione impostata dal conducente e non spingerla fuori strada con le ruote di dietro!». I vantaggi di questa sua intuizione erano evidenti: il numero di organi meccanici si riduceva, il baricentro veniva abbassato a vantaggio della stabilità e la tenuta di strada era determinata dalle ruote motrici anteriori. Tuttavia Lefèbvre si trovò disoccupato prima ancora di finire la frase e tornò da Gabriel Voisin in cerca di consigli. Fu davanti a quel progetto così innovativo che quest’ultimo pensò ad André Citroën come l’unica persona in grado di realizzarlo. In effetti, non si sbagliava perché André Citroën si dimostrò subito entusiasta e quando incontrò l’ingegnere Lefèbvre gli disse compiaciuto: “Giovanotto, la sua idea è fantastica: esattamente quello che volevo!”.
Era la fine di marzo del 1933 quando Citroën affidò a Lefèbvre l’incarico di realizzare il suo progetto, affiancandogli i suoi migliori uomini: dallo stilista Flaminio Bertoni all’ingegnere franco-brasiliano Robert Dimitri Sensaud de Lavaud, che avrebbe dovuto dotare la nuova vettura addirittura di un moderno cambio automatico con convertitore di coppia!
La fantastica squadra di tecnici lavorò giorno e notte e in un tempo incredibilmente breve la Traction Avant (come fu ribattezzata la “7”) fu pronta, anche se equipaggiata con un cambio meccanico tradizionale in luogo della prevista trasmissione automatica.
Il 23 marzo del 1934 un gruppo selezionato di concessionari ebbe la possibilità di vederne una.
Era bassa: la trazione anteriore eliminava la necessità dell’albero di trasmissione e del differenziale al ponte posteriore. Filante: Lefèbvre la voleva aerodinamica e Bertoni prese spunto dalle aggraziate forme di un cigno, un cigno nero incredibilmente bello. Era spaziosa e molto comoda. Era diversa: essendo così bassa, rivoluzionava anche il modo di intendere l’automobile. L’abbassamento dell’abitacolo di oltre venti centimetri rispetto ai modelli tradizionali aveva permesso (per la prima volta nella storia dell’automobile) di produrre una berlina priva di predellini, a tutto vantaggio dell’aerodinamica e dell’eleganza della carrozzeria. Dunque non si doveva più “salire in vettura”: era sufficiente accomodarsi a bordo, nelle grandi e comode poltrone di cui era dotata.
Prima vettura monoscocca prodotta in grande serie è dotata di “moteur flottant”, per limitare le vibrazioni, e di freni idraulici, inaugurando un nuovo modo di concepire il piacere di guida.
La sospensione a barre di torsione garantiva comfort e tenuta di strada. Unita alla trazione anteriore la rendeva imbattibile e imprendibile, l’aerodinamica le permetteva di percorrere fino a 14 chilometri con un litro e la faceva viaggiare sul filo dei 100 km orari.
La vettura fu presentata ufficialmente il 18 aprile successivo e fu annunciata con tre motorizzazioni: 7, 11 e 22 (la potenza fiscale francese), a quattro e otto cilindri, anche se quest’ultima non entrò mai in produzione, più tardi rimpiazzata dalla “15” a sei cilindri.
Nel 1954 fu presentata una particolarissima versione della Traction Avant: la 15Six H, dove la lettera “H” stava per Hydropneumatique. Un’autentica rivoluzione, con sospensione posteriore idraulica e autolivellante, fu la prima Citroën di serie a montare le sospensioni idropneumatiche! Una tecnologia nata dall’intuizione e dal lavoro di Paul Ernest Mary Magès, ovvero una nuova sospensione dove l’elemento elastico non era più costituito dalle molle metalliche ma da un cuscino d’aria, morbido, collegato alle ruote da un liquido, incomprimibile.
La Traction Avant idropneumatica montava la nuova sospensione solo al retrotreno ma costituiva un vero “banco di prova” di quella tecnologia che avrebbe poi contraddistinto numerosi modelli Citroën di fascia medio alta.
In tutte le sue versioni, la Traction Avant fu prodotta fino al 1957, in quasi 760.000 esemplari e ancora oggi rappresenta un riferimento per l’automobile in termini di innovazione stilistica e tecnologica.
